冲高还是回落 “中产”车企有本难念的经
——后战“疫”时代 中国汽车市场格局之变
尽管车市环比已出现反弹迹象，但中汽协最新发布的2020年汽车市场预期，仍是“同比下降15%-25%”，在逐渐缩小的生存空间里，“头部”企业占据有利地形，以逸待劳、伺机而动；体量处于50-80万辆区间的“中产”车企，很可能在新一轮的竞争中冲高或者回落。包括奇瑞、比亚迪、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田等在内的中游车企，一方面发挥专长，收获一批忠实拥趸，稳质求量；另一方面，上升空间被“两百万辆、一百万辆级”的“头部”企业占据，稍有不慎，就将遭遇“出局”的风险，神龙汽车正是前车之鉴。
自2018年以来，中国汽车市场增速呈现下滑趋势，市场步入洗牌期，“马太效应”愈加明显，具有品牌力、产品溢价力的企业优势更加明显。而2020年初爆发的新冠肺炎疫情，既是“催化剂”，也是“照妖镜”，折射出当下市场的林林总总，这是否会成为今后的“常态”，或是开启全新格局的“序言”？
基于此，经济日报-汽车频道将推出系列报道，从历史沿革，当前表现，产品布局和结构，品牌力和营销力等多个维度，分析新格局可能呈现的前因后果。2020年，能否成为重塑国内汽车产业格局的原点？今天推出第六篇——冲高还是回落 “中产”车企有本难念的经。
每个家庭都有自己的难题。对于国内汽车市场来说，年产销量处于“中产阶级”水平(500，000-800，000辆)，生存和发展是“关键词”。尽管汽车市场已出现逐月反弹的迹象，但中国汽车工业协会发布的最新2020年汽车市场预测仍是“同比下降15%-25%”。在不断缩小的生存空间中，“头”公司占据有利的地形，等待工作和机会。在新一轮竞争中，“中间”汽车公司可能会飙升或回落。
中国汽车制造商协会的数据显示，4月份中国汽车市场的生产和销售同比分别增长了2.3%和4.4%。乘用车市场协会的数据也显示，在诸多有利因素的影响下，中国汽车市场出现了“V型”反转趋势。4月份，狭义乘用车销量达到1429067辆，同比增长36.6%，同比下降5.6%，增速为近20个月来的第二高点。
根据近年的销售统计，奇瑞、比亚迪、东风本田、广州本田、一汽丰田和广州丰田正处于企业发展的“中产阶级”阶段。今年1月至4月，奇瑞和比亚迪分别售出92，353辆和91，679辆汽车，同比分别下降24.40%和39.76%，受疫情影响较大。丰田和本田的合资企业总体上表现出良好的抗压能力，尤其是广汽丰田，累计销量最高，达到180，828辆，同比仅下降10.96%。
从过去五年(2015 -2019年)的市场表现来看，奇瑞取得了稳步改善，比亚迪经历了起伏，丰田和本田的合资企业也出现了明显增长。其中，经过数年低调积累后，奇瑞在2019年实现了趋势逆转，累计批发销售65.66万辆，同比增长12.1%。就比亚迪而言，它在过去五年经历了显著的销售波动，2018年同比增幅达到27.09%的峰值，2019年同比下降13.34%，留下50万辆“中产阶级”汽车。
合资品牌中，东风本田、广州本田和一汽丰田的增速在过去五年逐渐放缓，分别从2015年的34.83%、30.98%和4.28%降至2019年的13.18%、4.11%和3.00%，2019年销量达到70-80万辆。之前略有发展的广州汽车丰田在2018年和2019年快速增长，增长率分别为30.32%和17.79%，增长趋势最为显著。
丰田和本田近年来开始实施“两车战略”，主要借鉴大众在中国的增长经验。“两车战略”的核心技术对于相应的车型来说大致相同。一方面，产品结构迅速扩大，市场份额增加，配套成本降低。然而，另一方面，它也面临着“同甘共苦”的产品失败的危险。例如，2018年初本田L15B发动机“机油门”事件和不久前丰田2.5L混合动力“机油门”事件，都是“两车战略”推进过程中遇到的常见问题。
相比之下，没有跨国汽车公司技术“背书”的独立品牌更依赖自身发展，努力寻找自己的道路。经过多年的研发，奇瑞已经成为唯一实现“三大自主研发”的独立品牌。奇瑞可以忍受孤独，同时，它将收获“鲜花和掌声”。以电力为切入点，比亚迪逐渐弱化了燃油汽车，而新一代“王朝系列”产品也逐渐变得丰富。凭借其在“三电”核心技术上的努力，比亚迪赢得了丰田、奔驰等国际巨头的青睐，赢得了独立品牌与跨国汽车公司的平等交流。
站在“中产阶级”阶层之间，机遇和风险并存。一方面，它充分发挥自己的专长，赢得了一批忠实的支持者，以确保质量和数量。另一方面，上升空间被“200万和100万”的“龙头”企业占据
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