柯灵03赢得了一年一度的WTCR锦标赛，这是一项世界级的赛事。
根据最新的销售数据，在今年5月吉利汽车的销量中，基于CMA supermatrix的车型销量已经达到14%，基于CMA supermatrix的所有产品在全球的累计销量已经达到60万辆。
从任何角度来看，CMA supermatrix都是成功的，有着光明的未来。
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CMA supermatrix的成功很容易让人想起丰田的TNGA架构。作为全球主流汽车制造商推出的两种世界级模块化架构，CMA和TNGA有许多相似之处。
从R&D的初衷来看，他们都是为了实现对R&D整个汽车制造链的独立控制，设计、生产和采购，尽量避免大众MQB等传统模块化平台带来的个性缺失和“玩偶”问题，更加注重系统化的汽车制造理念，使产品更具独特性和自由度。当然，模块化带来的成本降低也是计划的一部分。
CMA超级矩阵下的新一代数字孪生工厂
同时，在这种新结构下，营销人员、设计师和工程师可以无缝合作。从一开始，设计师和工程师就知道市场需要开发什么样的汽车，从而减少差异，提高效率。
源于优秀建筑的产品特征往往给人一种“同中有异”的感觉。
得益于沃尔沃的“安全基因”，CMA supermatrix在主动和被动安全领域应用了最先进的技术，从而在产品碰撞性能的设计上提出了更高的标准。例如，CMA supermatrix产品的高速40%偏置碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP的规定速度高12.5%，前后碰撞验证标准也分别比美国高14.3%和5%。XC40、克林01等产品在实际碰撞试验中确实取得了良好的效果。由于更合理的结构设计和采用了新技术，如GOA刚体，丰田TNGA为基础的新车也经常在中美之间的碰撞测试阶段。
在动力方面，CMA supermatrix汲取了沃尔沃沃德(Volvo Ward)十大发动机的优秀基因，吉利和沃尔沃共同开发的2.0TD发动机、1.5TD新一代全球发动机和7DCT变速箱均具有卓越的性能、耐用性和可靠性。在新架构的帮助下，TNGA将丰田在自吸式和混合动力领域的优势发挥到了极致，并继续引领节能潮流。
同样，在汽车制造技术方面，全球模块化架构也给吉利和丰田带来了质的改进。一开始，CMA Supermatrix设定了更高的奢侈品牌级别的工艺流程。例如，在冲压精度控制方面，行业标准一般为0.5毫米左右，CMA为0.2毫米，钣金匹配面差，行业标准为1毫米左右，CMA Supermatrix标准为0.5毫米，是标准的两倍。TNGA架构将丰田TPS生产模式提升到一个新的高度，在流程不断改进的同时降低成本。
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然而，CMA超级父代的对手不是TNGA架构。
2016年，正当吉利正式宣布已经开发出的CMA时，汽车界出现了一场争议，当时引起了轰动。
同年10月20日，吉利正式发布了柯灵品牌。在柏林的新闻发布会上，李书福说：
“目前，世界汽车工业正在发生巨大变化，传统汽车正面临来自互联网和软件公司的巨大挑战。”10月19日，也就是前一天，当时仍在全力以赴的乐视，刚刚在美国发布了乐视电动车。李书福的话显然是指出来了。
事实上，在此之前，从不喜欢隐藏自己观点的李书福，已经多次公开表达了自己对“网上造车”的看法。
在2015年的奇点会议上，李书福说：“网络汽车不仅仅是将手机功能整合到汽车中，也不是电子商务；网络汽车的前提是安全和电气化。目标是自动驾驶和高度人工智能。互联网公司无法单独做到这一点。”在当年的乌镇世界互联网大会上，他甚至像预言一样说：“http://
在那之后，每个人都已经知道了这个故事。
乐视过去的教训让互联网汽车公司的领导人在PPT前讲话时显得谦虚，而吉利已经成为世界上最“互联网”的传统汽车公司。
如今，李书福称之为“面临来自互联网和软件公司的巨大挑战”的传统汽车公司显然不包括吉利。事实上，早在吉利的3.0时代，率先推出语音智能互联系统的约伯就已经向外界展示了吉利的互联网实力。
正是在对互联网公司的危机感中，吉利给了CMA超级母公司在“电子电气架构”方面的领先优势。
电子电气化架构被认为是未来智能汽车的大脑和神经网络。以骨干网为例，其传输速度决定了汽车高科技配置和自动驾驶发展的潜力和上限。CMA superparent用全新的FlexRay总线网络取代了传统汽车行业广泛使用的CAN网络，使传输速率提高了20倍。在智能、5G传输和未来汽车场景的可能性方面，CMA superparent预留了一个具有互联网思维的“即插即用”接口，方便未来车辆反复升级高性能汽车芯片、高计算智能驾驶芯片、高科技传感器、激光雷达和高清摄像头等模块。
此外，吉利将在不久的将来发射两颗自主研发的低轨道卫星，以帮助提高CMA supermatrix无人舱的导航精度。
这些在汽车“大脑”和“神经网络”方面的前瞻性设计和布局，使CMA超级妈妈不仅能满足吉利沃尔沃未来15年产品的发展需求，还能在汽车智能方面引领TNGA架构，并与特斯拉等新兴力量齐头并进。
总结
世界汽车工业确实正在经历剧烈的变化，传统汽车从互联网面临的挑战从未减少。德国和日本的汽车公司应该深深地感受到这一点，它们是汽车工业中最强的。
7月13日，大众品牌软件研发负责人克里斯蒂安森格(Christian Senger)因大众ID3纯电动汽车和新高尔夫的软件问题而辞职，这反映了大众在汽车智能方面遭受的挫折。在地球的另一边，丰田再次进行了高层人事变动，包括自动驾驶部门。
同样在7月，特斯拉的股价创下新高，其市值超过了大众和丰田的总和。大洋彼岸的吉利站在1000万辆销量的历史时刻，期待着下一个1000万辆拥有传统制造和智能网络连接双重优势的汽车。
今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不会是互联网公司。”
